As já reduzidas esperanças de Max Verstappen no campeonato sofreram um duro golpe no Grande Prémio de Espanha de domingo, quando a frustração levou a melhor sobre ele e colidiu com o Mercedes de George Russell. Este incidente resultou numa penalização de 10 segundos, que se traduziu num 10º lugar e apenas um ponto para o campeonato, numa corrida em que um pódio e 15 pontos estiveram quase ao seu alcance.
O resultado significa que o campeão em título está agora 49 pontos atrás do líder do campeonato, Oscar Piastri, e 39 pontos atrás de Lando Norris, que ocupa o segundo lugar. Quando questionado pelos jornalistas após a corrida sobre a sua conduta questionável, Verstappen mostrou-se ansioso por desviar as críticas e falar sobre qualquer outra coisa – incluindo as suas minguantes chances de título.
“Se há alguma [esperança], somos de qualquer forma demasiado lentos para lutar pelo título”, disse ele. “Penso que isso ficou claro novamente hoje.”
Antes do Grande Prémio de Espanha, emanava de Red Bull uma certa esperança especulativa de que testes mais rigorosos de flexão da asa dianteira pudessem travar o progresso da McLaren. No entanto, se alguma coisa, o líder do campeonato de Fórmula 1 pareceu ser o menos afetado pela diretiva técnica, reportando uma diferença de desempenho que estava “dentro do ruído” da variação típica entre circuitos, após terem sido feitas modificações na sua asa para cumprir as regras.
Piastri e Norris surgiram devidamente como a força dominante na qualificação no Circuito de Barcelona-Catalunha e seguiram para uma confortável vitória 1-2 na corrida de domingo. À primeira vista, a batalha pelo campeonato nunca pareceu tanto uma luta a dois como agora.
Mas, apesar da enxurrada de notícias negativas de domingo, da sua publicação arrependida no Instagram na segunda-feira e de um Red Bull teimoso durante todo o ano, seria uma aposta extremamente corajosa descartar Verstappen da corrida pelo título já.
Porque Não Se Pode Descartar Verstappen
Recuando para a primeira corrida do triplo europeu da F1, o cenário parecia muito diferente. Em Imola, Verstappen assumiu a liderança da corrida de Piastri na primeira curva e seguiu para uma vitória convincente à frente de ambos os McLarens.
As atualizações em Miami e Imola ajudaram Verstappen a encontrar um equilíbrio mais feliz no seu carro, o que, por sua vez, lhe permitiu gerir os seus pneus de forma mais eficaz e superar os McLarens. O que se seguiu em Monaco e Espanha foi muito menos convincente, mas ocorreu em dois circuitos que expuseram algumas das fraquezas remanescentes do Red Bull – e, no caso de Espanha, favoreceram explicitamente os pontos fortes da McLaren.
“De certa forma, estou um pouco surpreendido por termos tido uma vantagem tão clara [em Espanha]”, disse o chefe de equipa da McLaren, Andrea Stella, após a exibição mais dominante da sua equipa na qualificação de sábado. “Especialmente, eu esperaria que a Red Bull estivesse um pouco mais perto com base em algumas características de circuito semelhantes que encontrámos em Suzuka ou em Imola. Mas penso que, em retrospectiva, olhando para as temperaturas, que eram muito altas, o tipo de limitações, que, pelo menos para nós, estavam principalmente associadas ao eixo traseiro, e penso que é aí que o nosso carro se comporta muito bem.”
Gerir o sobreaquecimento dos pneus traseiros tem sido uma das principais forças da McLaren esta temporada. Antes do Grande Prémio de Espanha de domingo, esta característica positiva também foi evidente no Bahrain, Arábia Saudita e Miami – a ponto de os rivais começarem a suspeitar que os carros laranja estavam a usar truques para além do permitido nos regulamentos.
Não foi talvez surpreendente, então, que numa pista escaldante e abrasiva em Barcelona, a McLaren emergisse novamente com vantagem sobre Verstappen. Além disso, o calor foi combinado com outra diferença fundamental entre Espanha e Imola que ajudou a balançar o pêndulo ainda mais a favor da McLaren.
“Se quisermos ser um pouco mais técnicos, uma característica de Espanha é que as curvas são muito longas – ao contrário de Imola, onde as curvas são relativamente mais curtas”, disse Stella. “E penso que nestas curvas longas, o MCL39 parece ser capaz de manter algumas das qualidades do antecessor, onde no ano passado, por exemplo, em Zandvoort, outra pista com curvas longas, Lando dominou o fim de semana.”
“Portanto, penso que retivemos alguns dos pontos fortes do ponto de vista aerodinâmico, apesar de termos melhorado o carro. E penso que, no geral, foram recompensadores neste tipo de pista, que, mesmo que o intervalo de velocidade seja semelhante a outros, a duração da curva nos ajudou hoje.”
Dadas as forças inerentes da McLaren em Barcelona, foi talvez surpreendente o quão perto Verstappen conseguiu permanecer durante a corrida. Em teoria, a estratégia de três paragens adotada pela Red Bull deveria ter sido mais lenta do que a mais convencional de duas paragens dos pilotos da McLaren, mas a meio da corrida, Verstappen permaneceu demasiado perto para qualquer tipo de conforto no pit wall da McLaren.
“Ele era rápido e quando passámos para os pneus médios no segundo stint, estávamos a forçar, a controlar o ritmo e ele estava a aproximar-se muito rapidamente, mais rapidamente do que esperávamos”, disse Stella. “Então, a certa altura, chegámos a perguntar aos nossos pilotos se devíamos forçar mais e ambos deram respostas como: `Não tenho a certeza se tenho muito mais ritmo do que isto.`”
“Então, naquela fase, estávamos um pouco preocupados que pudesse ter sido uma situação mais aberta do que pensávamos que seria no primeiro stint, mas felizmente Verstappen começou a perder um pouco de ritmo, Oscar encontrou bastante ritmo no final do segundo stint e isso permitiu-nos passar pela sequência de pit stops de forma controlada.”
O safety car que se seguiu à ronda final de pit stops planeados expôs o risco inerente da estratégia de três paragens da Red Bull, uma vez que Verstappen só tinha um conjunto de pneus duros para trocar quando foi chamado às boxes. Havia um conjunto restante de pneus macios na sua alocação, mas estes tinham completado três voltas na qualificação e quatro voltas para a grelha antes da corrida, o que significa que ofereciam muito pouca vantagem sobre os pneus macios de oito voltas já montados no carro de Verstappen.
“O safety car saiu na volta 54, o que foi provavelmente o pior momento possível em termos da nossa estratégia”, disse o chefe de equipa da Red Bull, Christian Horner, no domingo. “Porque és confrontado com a escolha de: ficas com um pneu macio de oito voltas, fortemente usado, a partir do qual serias `comido` no recomeço?”
“Parecia que restariam cerca de 10 voltas de corrida. Infelizmente, o único conjunto de pneus que tínhamos disponível, tendo optado por essa estratégia de três paragens, era um conjunto novo de duros. E então a nossa sensação foi que um conjunto novo de duros era melhor do que um conjunto de macios de oito voltas, fortemente degradado. Foi isso que fizemos. Fizemos a paragem.”
O que se seguiu foi o agora bem documentado acesso de fúria de Verstappen nas últimas seis voltas da corrida. Até aquele momento, no entanto, o campeão em título tinha sido, sem dúvida, mais competitivo contra os McLarens do que tinha o direito de ser, dadas as características do circuito e as altas temperaturas.
Enquanto Verstappen tem razão ao dizer que a diferença de desempenho em Barcelona para a McLaren tornaria uma candidatura ao título proibitiva se se estendesse pelo resto da temporada, felizmente para o tetracampeão (para não mencionar os milhões de fãs a assistir em todo o mundo), as 15 corridas restantes serão realizadas numa variedade de tipos de circuitos. Os próximos grandes prémios no Canadá, Áustria e Grã-Bretanha devem ser mais adequados ao Red Bull e podem ocorrer em condições mais frias, tornando-se uma conjuntura crucial na campanha de Verstappen para o campeonato.
Mais ainda, se a batalha entre os pilotos da McLaren permanecer competitiva, tem o potencial de abrir mais oportunidades para Verstappen, pois Norris e Piastri acabarão por tirar pontos um ao outro.
Se Verstappen tivesse terminado em terceiro em Espanha, teria perdido apenas três pontos para Piastri nas três corridas do triplo, apesar da clara vantagem do carro que a McLaren teve em duas dessas três corridas. É claro que perder três pontos a cada três corridas não é suficiente para Verstappen ganhar o campeonato, mas com a ordem competitiva provavelmente a variar de pista para pista, é prova de que ele poderia manter uma chance de lutar ao obter resultados consistentes.
O que torna a sua perda de pontos autoinfligida em Espanha ainda mais irritante. Adicionado aos pontos do campeonato que se perderam no domingo, Verstappen também andará numa corda bamba nas próximas duas corridas, pois está a um ponto de penalização de uma proibição de corrida. Dois dos 11 pontos de penalização atualmente na sua superlicença serão removidos quando expirarem no final de junho (um ano após o seu confronto com Norris no Red Bull Ring na temporada passada), mas no Canadá e na Áustria, ele estará a uma pequena transgressão de uma corrida fora de pista e das suas últimas esperanças restantes de uma luta pelo título se evaporarem.
Assumindo que ele se comporta, no entanto, Verstappen precisa de pontuar em média 3,27 pontos por corrida a mais do que Piastri nas 15 rondas restantes e 2,6 pontos a mais do que Norris para ser coroado campeão. Visto assim, não é um desafio intransponível, mas um que exigirá desempenhos quase perfeitos pelo resto da temporada.
“Olha, penso que há uma diferença significativa agora, mas há muitos pontos ainda disponíveis”, disse Horner na noite de domingo, quando questionado se o título de pilotos já estava fora do alcance de Verstappen. “Nem sequer estamos a meio do ano, por isso a McLaren está numa posição muito forte, mas nós nunca desistimos.”
