Onde melhor para apresentar um hipercarro de 6,7 milhões de dólares do que no Grande Prémio do Mónaco? O porto do principado, repleto de iates, transborda literalmente de ativos líquidos durante o fim de semana da corrida, tornando-o um dos poucos locais na Terra onde um preço tão astronómico pode começar a ser encarado com normalidade.
Seja qual for o ângulo de vista, no entanto, não há nada de normal no RB17 da Red Bull. Em destaque na unidade de hospitalidade flutuante da equipa de Fórmula 1 no porto do Mónaco este ano, a carroçaria branca perolada do showcar atraiu mais olhares em cinco minutos do que uma bola de ténis durante um jogo de cinco sets em Roland-Garros.
A Red Bull Advanced Technologies (RBAT), o ramo não-F1 da empresa de engenharia, planeia vender um total de 50 unidades do RB17 – algumas das quais ainda estão disponíveis. Embora o preço inicial ronde os 6,7 milhões de dólares (dependendo do câmbio do dólar face à libra esterlina), a personalização do carro poderá fazer com que esse número ultrapasse os 7 milhões de dólares. Mesmo entre os abastados e proprietários de iates que circulam em Monte Carlo no fim de semana da corrida, isso é muito dinheiro para um carro.
Então, o que receberá em troca? Para começar, nada de matrículas. Este carro é apenas para pista, o que significa que não é legal para circular em estrada e fará a maioria dos seus quilómetros em circuitos de corrida por todo o mundo. Mas quando for o orgulhoso proprietário de um RB17 num desses circuitos rápidos, a Red Bull afirma que o carro será capaz de igualar os níveis de performance de um carro de F1.
Essa parece uma afirmação ousada – até se considerar a sua origem. O RB17 é uma ideia de Adrian Newey, o aerodinamicista mais respeitado da Fórmula 1 e uma das mentes mais importantes por trás dos 15 títulos da Red Bull até à data. Newey afirma ter concebido a ideia do RB17 durante o seu tempo livre no Natal de 2020, e mantém-se empenhado em ver o projeto concluído, apesar de ter deixado a empresa para os rivais da F1, a Aston Martin, no ano passado.
Desenvolvido utilizando as mesmas ferramentas que criaram os últimos quatro carros de F1 vencedores de títulos de Max Verstappen, o hipercarro já registou alguns números promissores no mundo da simulação. O diretor técnico da RBAT, Rob Gray, que supervisionou o projeto desde os primeiros traços de lápis na prancheta de Newey, adiciona alguma cautela à afirmação sobre os tempos de volta de F1, mas mantém que é realista.
“Estou sempre bastante cauteloso quando falo sobre isto, mas no mundo virtual e no simulador, estamos a igualar os tempos de volta de F1”, disse Gray no Mónaco. “Mas, como digo, isso é virtualmente, por isso há muitas suposições nesse modelo. Os rapazes não me agradecerão por dizer isso, mas há muitas suposições, por isso a prova dos nove será quando for para a pista. Mas certamente achamos que estamos lá perto.”
Ao contrário dos seus primos de F1 construídos na mesma fábrica em Milton Keynes, o RB17 não tem de cumprir nenhum regulamento, tornando a engenharia de performance extraordinária mais fácil. E por ser um carro apenas para pista, não há consideração pela diversa legislação governamental necessária para o tornar legal em estrada – um ponto crucial de diferença com o último projeto de hipercarro de Newey, o Aston Martin Valkyrie.
Mas ainda havia alguns fatores limitantes a guiar o lápis de Newey, incluindo a segurança do piloto e do passageiro no estreito cockpit para duas pessoas.
“Tivemos de decidir o que fazer em termos de segurança”, explicou Gray. “Então, decidimos de facto construí-lo de acordo com os regulamentos de Hypercar de Le Mans de uma perspetiva de segurança, porque pareceu a coisa responsável a fazer, e impede-nos de comprometer essa segurança na busca por performance. Portanto, esse é o lado da segurança. E depois, penso que o maior desafio são os pneus. A Michelin está a fazer um ótimo trabalho no desenvolvimento do pneu para o carro, mas, fundamentalmente, manter as cargas dentro do que os pneus conseguem suportar é o principal desafio.”
O RB17 produz tanta força descendente que acima de uma certa velocidade a sua carroçaria ativa ajusta-se para a reduzir.
“A força descendente é de cerca de 1,5 toneladas”, acrescentou Gray. “E a questão com a força descendente é que temos demasiada à medida que a velocidade aumenta, por isso temos de recuar as asas e o difusor para limitar a quantidade de força descendente, porque de outra forma sobrecarregaríamos simplesmente os pneus. Poderíamos ter muito mais força descendente, mas temos de limitá-la onde os pneus conseguem suportar.”
Como o carro é, em última análise, concebido para ser vendido em vez de competir, a estética foi considerada tanto quanto a performance. Newey descreveu o RB17 como “uma obra de arte” que os clientes deveriam ficar felizes em exibir em sua casa – e é possível que alguns dos 50 carros se tornem nada mais do que peças de museu entre as coleções de carros mais exóticos do mundo.
“Estou agradavelmente surpreendido com a forma como conseguimos fundir o lado do estilo com o lado aerodinâmico”, disse Gray. “Tendo trabalhado com Adrian na F1, nunca tivemos qualquer conceito de estilo, porque simplesmente não se tem num carro de Fórmula 1. Mas penso que o facto de termos conseguido incorporar, para torná-lo aerodinamicamente muito eficiente mas também bonito, é uma verdadeira conquista. Conseguimos isso fazendo com que os designers de estilo trabalhassem muito de perto com os designers aerodinâmicos. Os designers aerodinâmicos projetaram as suas formas, depois demos isso aos estilistas, eles colocaram a sua interpretação e verificamos isso novamente no mundo aerodinâmico. Passa-se por este processo iterativo para obter algo que tenha ótimo aspeto e que cumpra a função necessária.”
Para além da aerodinâmica ativa, o RB17 também possui suspensão ativa e pode ser afinado para permitir que pilotos com uma ampla variedade de níveis de habilidade encontrem a sua zona de conforto ao volante. O fornecedor de pneus Michelin também fornecerá aos clientes diferentes compostos para diferentes condições, incluindo pneus para chuva com rasto, slicks e um pneu `confidencial` para os tempos de volta definitivos, ao nível de F1.
“Haverá o pneu slick padrão que se pode comprar e ter no carro em casa”, disse Gray. “E depois haverá o pneu super, super rápido – o pneu confidencial – que só se pode usar se a Michelin estiver presente. Não o deixarão ficar com eles, mas isso dá-lhe mais alguns segundos.”
São esses segundos extras de tempo de volta que prometem gravar as linhas do RB17 nas mentes coletivas dos entusiastas de carros por décadas. E se há um recorde que realmente distinguiria o RB17, é o do Nürburgring Nordschleife.
O circuito de 12,9 milhas (aprox. 20,7 km) nas montanhas de Eifel, na Alemanha, é considerado há muito tempo o teste definitivo para carro e piloto, a ponto de ter atraído recentemente Verstappen (sob o pseudónimo Franz Hermann) durante um dos seus fins de semana sem corridas de F1. Participando num dia de testes, Verstappen estabeleceu um recorde de volta não oficial para GT3 durante a sua visita e falou sobre o seu desejo de competir no circuito quando o seu calendário o permitir.
Depois de os carros de F1 pararem de competir no Nordschleife em 1976, o recorde de volta absoluto foi estabelecido em 1983 pela volta de qualificação de Stefan Bellof em 6:11.13 num Porsche 956 para os 1000 km de Nürburgring. Manteve-se por mais de três décadas até a Porsche regressar ao `Ring em 2018 com uma versão adaptada do seu carro 919 Hybrid LMP1 e registar 5:19.546 com Timo Bernhard ao volante. Um carro de F1 moderno, com a sua altura reduzida e suspensão rígida, provavelmente teria dificuldade em encontrar uma configuração eficaz sobre as lombas e ondulações do Nordschleife, mas o RB17, com os seus níveis de performance de F1 e suspensão ativa, poderá revelar-se a arma perfeita para Nürburgring.
“Penso que será muito competitivo”, disse Gray quando questionado se o recorde de volta de Nürburgring está no radar da Red Bull. “Quero dizer, não é algo em que realmente nos concentremos neste momento, mas certamente há um certo piloto que parece estar muito interessado nisso! Portanto, quem sabe?”
A bola está no seu campo, Franz Hermann.
